马士基与挪威礼诺公司合并汽车运输船队 据报道，马士基计划将旗下的汽车运输船队与挪威礼诺(Leif Hoegh)航运公司合并。合并后的汽车运输船队规模将达到67艘。对于合并，双方一致认为，合并后的汽车运输船队将提高航线经营效率，进一步满足客户需求。
    据悉，礼诺航运是挪威第9大船东公司，主要从事LNG、干散货及滚装船运输业务。该公司目前拥有55艘汽车运输船，另有15艘在建。该公司曾与泉州国际经济技术合作公司合资在国内成立了中挪诺航船员管理有限公司。(编辑：anne)

中国拟在新疆建第二条连接至哈国铁路从有关部门获悉，中国计划将新疆精河至霍尔果斯的铁路与哈萨克斯坦铁路相连接，这将是中哈两国间继阿拉山口铁路之后，第二条连接两国的铁路大动脉。 　 有关部门获悉，中国计划将新疆精河至霍尔果斯的铁路与哈萨克斯坦铁路相连接，这将是中哈两国间继阿拉山口铁路之后，第二条连接两国的铁路大动脉。

2009-2010年海运市场形势分析报告（一） 在百年一遇的全球金融“大海啸”的冲击下，2008年的航运市场以“水深火热”划上句号已在所难免。目前人们最为关注的是，干散货、集装箱、油轮、沿海四大海运市场的冬天将持续多久？未来两年航运业还将经受怎样的考验？ 国际干散货运输： 繁荣难再 低谷震荡 2008年市场回顾 市场形势 今年国际干散货运输市场形势可谓“冰火二重天”。上半年，BDI指数从1月2日开市后的8891点高位起步，于1月29日下探至5615点。其后，在诸多利好因素推动下，BDI指数于5月20日冲高至11793点历史最高点。进入下半年后，随着美国次贷危机愈演愈烈并最终演变为百年一遇的全球金融“大海啸”，国际干散货运输市场演绎了一场国际海运史上空前绝后的惨烈跌幅，BDI指数一路急剧震荡下行，至11月4日报收于815点。该纪录不仅为今年以来的最低点，而且创自2003年国际干散货运输市场进入历史发展新时期以来的历史新低。 即期市场租金跌破经营底线 上半年，国际干散货即期租船和期租租船的费率均创干散货运输有史以来的“天价”。而进入下半年，随着全球经济宏观大环境陡然生变，导致即期市场日租金大幅下滑，至10月末，海岬型船和巴拿马型船先后击破经营底线，其平均日租金分别为0.63万美元和0.52万美元，而包括燃油费和港口费在内的经营成本分别为0.7万－0.8万美元和0.6万－0.7万美元。由于租金入不敷出，迫使拥有全球最大干散货船队的希腊船东们将200艘干散货船在海湾闲置停运。下半年即期市场行情的萧条局面可想而知。 二手船交易从高潮至“寒冬” 上半年，国际干散货现货海运市场“繁荣”的气象催动二手船交易市场高潮迭起，一艘5年船龄的海岬型二手船交易价曾一度高达1.53亿美元，比海岬型新造船价格0.95亿美元高出60%以上。而到下半年后，由于航运业不景气和银行收紧信贷，导致10月份几乎没有买卖能顺利完成，纵使二手干散货船价较今年高位已下跌逾一半，仍不足以对买家造成吸引力。由于买家购买欲下降，使不少二手船买卖谈判需要重新进行，部分买家甚至选择放弃订金退出买卖。由于二手船交易萎靡不振，部分船舶经纪人甚至拒绝为船舶交易报价，并导致克拉克森海运咨询公司在10月7日开始停止发布二手船交易价格指数和各型船交易价格。 随着国际主要投资银行持续收紧对新造船的投融资门槛，导致下半年国际新造船市场也步二手船市场后尘进入“寒冬期”。截至2008年10月末，不仅干散货新船价格比去年大幅下降，而且按艘数计全球干散货新船成交量仅为870艘，与2007年同期的1364艘相比减少近40％。 综上所述，今年国际干散货运输市场之所以出现如此罕见的“冰火二重天”局面，主要是由于次贷危机引发的国际金融“大海啸”，导致投机热钱的资金供应链陡然断裂，使国际干散货运输市场因疯狂炒作而出现的“泡沫繁荣”虚高行情轰然坍塌，并迅速蔓延拖累国际二手船市场和新造船市场随之出现甚为罕见的交易大滑坡。 上海航运交易所在2007年末发布的《2008/2009年水运形势分析报告》中曾明确指出，“2007年以来，国际干散货程租、期租、现租市场的租金水平、干散货新船、二手船价格之所以达到令人匪夷所思的天价，是国际投机热钱和投机性租家们在运力紧张背景下大肆炒作而产生的‘泡沫繁荣’行情，与实际租船需求有较大差距。因此，航运界人士不应被这种‘泡沫繁荣’虚高行情所蒙蔽，一旦‘泡沫繁荣’行情破裂，对市场的影响不言自明”。 此外，上海航运交易所在《2008/2009年水运形势分析报告》结尾部分中，还特别提请航运界人士应“关注投机热钱动向，警惕美国次贷危机等不确定性因素对市场的影响”。但由于本轮次贷危机所引发的百年一遇全球金融动荡对世界经济发展冲击的速度之迅猛，波及的范围之广大，造成的影响之深远，都远远超出常人之想象力所致。 2009/2010年运输需求分析 由于次贷危机引发的国际金融“大海啸”，导致全球经济发展基本面情况发生巨大变化，采用常规的经济预测工具已经难以预测未来干散货市场海运需求。 在综合汇总国际各大研究机构的预测报告，并参照国际货币基金组织11月6日发布的《世界经济展望》最新报告称2009年全球经济增长率为2.2%，我们认为德鲁里公司的研究报告较为符合目前形势发展变化。根据德鲁里公司的研究报告，2009年全球干散货海运需求增幅为3.5％，2010年为3.1％。 由于国际金融危机导致世界经济面临衰退局面，我们认为，2009－2010年全球干散货海运需求增幅在3.0％左右。 在三大类干散货海运需求方面，我们认为，鉴于未来两年世界经济增长减速的大趋势已成定局，与全球经济发展密切相关的钢铁需求也将随之下降。因此，2009-2010年全球钢铁需求增幅明显放缓，将导致未来两年作为钢铁炉料的全球铁矿石和炼焦煤海运需求面临更大的下跌态势。而与国计民生息息相关的动力煤和谷物海运需求，预计将基本维持平稳增长。 在小宗散货海运需求方面，我们认为，钢材、生铁等与钢铁生产有关的海运需求量预计也将面临下降趋势，而废钢的海运需求随着大量老龄船拆解将有相当幅度的增长。 从三大类干散货的海运周转量发展趋势看，鉴于未来两年全球钢铁需求增幅明显减缓态势，2009－2010年三大类干散货的海运周转量增幅将明显下降，预计为2.0％－3.5%。 2009/2010年船队规模分析 从全球干散货船队运力规模的发展情况看，据德鲁里公司预测，2008年全球干散货船队规模为4.21亿载重吨，增幅为6.7%。2009－2010年干散货船队新增幅度进入二位数增长时代，分别达13.6%和15.1%。由于目前金融危机对全球经济的冲击仍余波未尽，随着船东的撤单以及船公司的倒闭和破产消息不绝于耳，加之船厂方面的不能按时交付和违约问题浮出水面，预计未来两年新船交付情况可能有相当变数。 此外，由于目前国际干散货运输市场行情相当低迷， 10月份海岬型船和巴拿马型船市场的租金一度跌破日常经营底线，导致部分船公司将大量运力进入锚地闲置，包括拥有全球最大干散货船队的希腊船东们被迫将200艘运力闲置停运。由于国际干散货运输市场前景扑朔迷离，预计船队运力闲置的情况有可能进一步加剧。而在干散货船队的船舶拆解方面，自2003年国际干散货运输市场进入历史繁荣期以来，全球干散货船队因为营运市场空前高涨而基本处于“零拆解”状态。 随着国际航运萧条时期来临，预计国际干散货运输市场也将迎来一个老龄船的拆解高峰。据SSY公司的2008年10月21日出版的《Monthly Shipping Review》月刊统计，截止2008年10月1日，全球干散货船队中超过20年船龄的老龄船为2702艘、1.192亿载重吨，按艘数和载重吨计，分别占船队总量的39.1%和28.7%。若这些老龄船在未来两年大部分进入拆解市场，预计未来全球干散货船队的船队增幅可能将回到个位数增长。不仅如此，这些老龄船被拆解还将为维护干散货船队的航行安全和全球海洋生态保护带来有力保障，是一个对市场盈利、船队安全和海洋环保诸方面多赢的选择。 2009/2010年运输市场分析 金融危机余波未尽 市场将在低谷震荡 近年来，尽管地区性的地缘政治军事冲突时有所闻，但全球经济发展基本处于一个繁荣向上的良性发展阶段。随着经济一体化、贸易自由化进程不断深化，以中国为代表的“金砖四国”新兴经济体登上世界经济前台，为世界经济发展注入强大的活力。但不期而至的金融危机大爆发，不仅陡然改变世界经济良性发展的基本格局，并对国际干散货运输市场产生极为猛烈的冲击。众所周知，国际干散货运输市场是当今国际贸易市场中开放程度最高、自由竞争最充分的市场，换言之，也是一个缺失任何形态市场监管机制的国际贸易领域。在国际热钱疯狂炒作下，2007－2008年上半年市场“泡沫繁荣”的虚高行情已经孕育了巨大风险，随着金融危机大爆发，导致市场积聚的“泡沫繁荣”虚高行情轰然坍塌。 由于金融危机对全球经济冲击仍余波未尽，预计国际干散货运输市场在低谷震荡的时间还将持续一段时期。 未来两年国际干散货运输市场将面临在震荡中调整的艰难痛苦历程 11月6日，国际货币基金组织大幅下调2009年全球经济增长率预测，并预计发达经济体经济2009年将出现二战以来首次收缩。据国际货币基金组织公布最新预测，2009年全球经济增长率为2.2%，发达经济体经济2009年下降0.3%，新兴经济体2009年增幅为5%。 鉴于上述国际经济基本面情况，我们认为，国际干散货运输市场的巅峰期已经挥之而去，预计在跌破成本线的底部缓步上行后，将进入在震荡中调整的艰难而痛苦历程，并预计未来两年BDI指数在1000－3000点之间低位徘徊。 中国仍然是国际干散货运输市场保持中长期稳定的中坚力量 近年来，中国钢铁工业的高速增长推动了国际干散货运输市场维持了从2003年至2008年长达6年的繁荣期。尽管国际干散货运输市场已从其繁荣期的顶点回落，并将在震荡颠簸中逐步回归基本面轨道。当前中国工业化进程正处于工业化发展的中前期向后工业化社会的转型转轨阶段，而中国城市化进程仍然方兴未艾，发展潜力巨大。 此外，近期中国为应对国际金融危机在基础建设方面推出规模达4万亿人民币的巨额经济刺激计划，包括2万亿元的铁路基础建设的投资计划，这些与中国钢铁工业发展息息相关的基础设施建设项目，大多与铁矿石和炼焦煤需求密不可分。而近10年来，中国在从计划经济向市场经济以及与国际市场接轨的大历练过程中，其宏观调控力、市场应变力以及对国际大家庭负责任的担当力已经有目共睹，举世钦佩。人们有理由相信，中国在应对国际金融危机方面的努力不会令世人失望。 “沧海横流，方显英雄本色”。在金融危机面前，“信心比金子更重要”。我们认为，国际干散货运输市场在度过一段时期的“寒冬期”后，中国的工业化和城市化进程仍然是国际干散货运输市场保持中长期稳定的中坚力量。

2009/2010年水运形势分析报告（二） 国际油轮运输： 运价大跌 冬季漫 2008年市场回顾 国际原油运价震荡走高后大幅回落 今年前10个月，国际原油运价呈现大幅震荡走高后逐步回落的行情。波罗的海交易所原油综合运价指数年初为1914点，2月中旬快速下跌至1053点后迅速回升，7月下旬摸高2347点。8月份起，原油综合运价指数直线下落，随着全球经济衰退的逐渐显露，进入第四季度后更无回天之力，11月7日报1142点。但今年前10个月，波罗的海交易所原油综合运价指数平均仍达到1571点，同比上涨48%；超级油轮（VLCC）的波斯湾至日本航线运价涨幅最大，平均WS144，同比上涨122%，该航线平均日收益达11.2万美元。 今年国际原油运价上涨，特别是第二季度反季节性上行的主要原因是运力增长放缓，致使VLCC运力出现短期不足。除新船交付放缓外，导致运力供应紧张的还有以下因素：（1）上半年的油价疯狂高涨。高昂的燃油价格令船东减低船舶航行速度以控制成本，运力周转因此放慢。（2）弃用单壳船。这对原先单壳船较多的VLCC波斯湾向东航线的影响最大。（3）港口延迟。法国港口工人罢工不断，恶劣气候经常妨碍船只通过土耳其海峡，黑海、地中海航线运力周转放慢。 远期运费交易合约增加 为规避即期市场行情激烈震荡带来的风险，油轮运输远期运费合约（FFA）交易相应增加，其中，VLCC波斯湾至日本航线（TD3）交易量最大。挪威Imarex交易所统计数据显示， 6月份，油轮FFA交易量达到2.5万多手，约合6.7亿美元，单月交易量和交易额均创历史新高。Imarex今年前9个月的油轮运输市场FFA的交易量累计18.72万手，总额为43.95亿美元。而2007年全年的交易量为18.67万手，交易总额为35.15亿美元。 2009/2010年运输需求预测 2008年全球石油产需平衡且小幅增长 石油需求方面：近两年来，高油价对发达国家石油需求增长的打击逐渐显现。国际能源机构10月份报告预计，2008年全球石油需求为每日8650万桶，增长仅0.5%，增幅低于上两年水平。其中，经合组织国家的石油需求为每日4810万桶，同比下降2.2%，非经济合作组织国家的石油需求预计每日3840万桶，增长4.1%。 石油供应方面：欧佩克国家石油生产增长仍是全球石油产量增长的来源。据国际能源机构统计，前三季度，全球石油日产量为8687万桶，同比增长1.5%。欧佩克13国的实际原油日产量为3228万桶，同比增长6.6%。其中，波斯湾6国的日产量为2170万桶，同比增长7.0%。目前沙特实际原油日产量已从一年前的860万桶增加至945万桶。非欧佩克国家的石油产量增长低于先前估计，前三季度日产量为4950万桶，同比下降0.1%，预计全年日产量4980万桶，同比增长0.4%。其中，俄罗斯前三季度产量同比持平，预计全年也将停止增长；拉美国家产量下降。 全球原油运输需求保持小幅增长态势 根据1998－2007年间全球原油海运量和原油海运周转量的历史数据分析，全球原油海运量前十年平均增长为2.1%，全球原油海运周转量前十年平均增长2.3%。另据Intertanko统计，2007年的全球原油海运量为18.5亿吨，增长2.2%；成品油海运量为5.35亿吨，增长3.5%。全球原油海运周转量为97050亿吨海里，增长2.0%；成品油海运周转量为27550亿吨海里，增长4.6%。 基于全球石油需求、生产形势和全球原油运输基本格局，2008年全球原油海运量和海运周转量仍将保持小幅增长态势（年增长2%左右）。然而，全球经济衰退将抑制2009年的原油海运量、海运周转量增长在2%以内。 2009/2010年运力增长预测 2008年运力增长放慢 部分船厂新船交付脱期，加之，改造成干散货船和浮动储油船的油轮有20多艘，油轮船队规模增长受到抑制。据克拉克森截至11月1日统计，全球现役油轮船队（万吨以上）共4858艘、4.01亿载重吨，同比增长4.9%，2008年油轮运力增速放慢。 2008年的老船拆解依然缓慢，前10个月，油轮船队总拆解量为430万载重吨，VLCC和苏伊士型分别拆解130万和30万载重吨，阿芙拉型船为100万载重吨。不过，加上因改装VLOC和其他原因而退出市场的VLCC约有27艘，约610万载重吨。 2009年国际油轮新增运力加快 2009年将迎来新船交付高峰。克拉克森截至2008年11月1日统计，新船订单总计1.82亿载重吨，今年最后两个月还将交付1250万载重吨，占7%，2009年共交付5900万载重吨，占32%。 从船壳结构看，4.01亿载重吨的全球现役油轮船队中，单壳油轮为1000艘，7180万载重吨，占18%。船龄结构方面，据INTERTANKO截至2008年1月1日统计，国际油轮船队中船龄在25年以上的运力占4%，相当于1540万载重吨。其中，VLCC的船龄全部低于25年，苏伊士型和阿芙拉型油轮中25年以上运力分别占3%和2%，相当于164万载重吨和150万载重吨。 根据海洋环境保护委员会2003年12月会议决议，修改后的MARPOL-13G规则，将全球单壳油轮强制淘汰大限定在2010年。由于许多单壳油轮尚属年轻，因此在相关国家允许的条件下，部分船龄在25年之内的单壳油轮2010年之后将继续使用。 综合预测，2008年年底全球油轮船队（万吨以上）运力约4.1亿吨（见表2.5），年增长约6.2%。其中，VLCC增长2.8%，低于上年水平；苏伊士型船增长也较小。展望2009年，由于2008年10月起，随着全球金融危机爆发，油轮运输市场行情转入下降通道，明年的单壳油轮淘汰情况存在较大变数。如果淘汰速度没有明显加快，2009年的全球油轮船队增长最高可能达到13%。 2009/2010年运输市场预测 鉴于明年总体油轮运力增长加快，并且将远远超过运输需求增长，同时考虑全球经济衰退影响，2009年国际油轮运输市场行情面临进一步大幅下跌局面。2010年的单壳船强制淘汰大限将明显缓解运力增长，运价可能回稳或上升。 国际油轮FFA市场显示，市场对2009年行情持悲观态度，并认为2010年行情将有所回升。11月7日，波罗的海交易所的国际油轮FFA “2009年度合约”价格显示，VLCC波斯湾至日本（TD3）、苏伊士型西非至美东（TD5）以及阿芙拉型船北海至欧陆（TD7）价格分别为WS49、WS83和WS113，较目前水平分别下跌31%、47%和7%。同时，上述三条航线“2010年度合约”运价分别报WS71、WS100和WS119，同2009年合约运价分别上涨45%、20%和5%。

2009/2010年水运形势分析报告（三） 国际集装箱运输：需求放缓 前景坎坷 2008年市场回顾 次贷危机拖累全球贸易，抑制集装箱运输需求增长 2008年，由于美国次贷危机不断深化蔓延，全球金融动荡不安，世界经济增长全面放缓。根据国际货币基金组织（IMF）于11月6日发布的《世界经济展望》报告预测，受美国金融风暴影响，2008年全球经济增长3.7％，较2007年明显下滑1.2个百分点，为2002年以来最低增速。同时，受美元持续走低、油价屡创新高、中国雪灾地震以及金融危机等不利因素影响，全球贸易走势也被拖累下行。据IMF预计，2008年世界货物贸易增长率为4.6％，比2007年低了近2个百分点。受此负面影响，全球集装箱运输需求也受到明显抑制。德鲁里预测2008年全球集装箱运量增长率为9.1％，较2007年下降了近3个百分点；克拉克森预测则较为悲观，为8.7％；BIMCO的预计最悲观，仅有5％－6％。分航线来看，德鲁里10月份公布的最新报告预测亚欧西行航线运量增长仅5.1％，远低于2007年20％的增速；泛太平洋东行航线运量则下跌3％，出现罕见的负增长。 运力投入增速势头不减，市场供大于求矛盾凸显 据克拉克森统计，截至11月1日，世界全集装箱船舶运力达4692艘，1197.52万TEU，同比增长13.8％，较年初增长11.3％，与去年同期增速相比，运力投入速度未见明显减缓。其中，8000TEU以上的超巴拿马型船达到191艘、168.64万TEU，较年初增长了24.6％，占总运力的比重由年初的12.6％上升至14.0％。 由于全球集装箱运输需求增速明显降低，其与名义运力供应之间的缺口将达到6％左右（克拉克森预期今年运量与运力之间缺口为5.8％）。尽管为缓解供求矛盾，今年船公司纷纷采取了“加船减速”、重组航线、临时封存运力的措施，消化了部分新增运力，但有效运力增长依然较快。以上海口岸欧洲和日本航线为例，其年初的周运力分别为3.5万TEU和2.1万TEU，10月份的周运力则分别增加为3.8万TEU和2.8万TEU，增长9％和33％。相对于2007年实际运力与运量基本持平的市场态势来看，2008年市场供过于求的矛盾仍不可避免地凸显出来。究其原因在于2007年亚欧航线货量高速增长，同时港口拥堵、船公司降低航速等因素也在一定程度上消化了大部分运力，有效运力增幅低于名义运力，缓解了集装箱运输市场主干航线上运力供过于求的矛盾，但2008年由于亚欧航线运输需求增速的锐减，因此无法再吸收过多的运力。 运价、租金双双下挫，船公司撤线并班预备“过冬” 班轮运输市场供求关系的失衡，不可避免地导致市场激烈的竞争，加上欧盟的反垄断法令班轮公会解体，班轮运价振动下行。尽管鉴于油价高涨、美元贬值，航线附加费比往年有明显增长，在一定程度上平缓了运价下滑的幅度，但亚欧西行航线运价仍逐月下跌，泛太平洋东行航线运价受益于去年即开始的运力缩减计划，运价勉强维持平稳，下滑趋势却也在所难免。中国外贸集装箱运输市场也从2008年初繁荣的顶端逐渐步入萧条，总体运价水平进入下降通道。根据上海航运交易所11月14日发布的中国出口集装箱综合运价指数为1082.68点，较年初下跌7.3％。 集装箱租船市场行情更为萎靡，租金自去年11月开始一路下滑。据克拉克森统计，截至10月份，各类型集装箱船舶租金平均水平较年初下跌了45％，低于2007年1月水平，几乎只有2005年初租金最高水平时的三分之一。船公司也在亚欧航线上纷纷采取撤线、并班等缩减运力的计划，远东/欧地航线在近半年时间里运力减少了约9个百分点，甚至已有船公司开始封存运力，预备“过冬”。 我国港口外贸集装箱吞吐量增长明显减缓 受世界经济增长减缓、主要消费国家需求缩减影响，前三季度，我国传统适箱货源出口量增幅明显回落，其中服装、玩具等出口同比呈下降趋势；而机电产品等优势产品的出口增速明显回落。外部需求增长放缓，导致我国港口集装箱吞吐量增长步伐减缓。1－10月，全国主要港口完成集装箱吞吐量10525.28万TEU，同比增长14.3％，增速较去年同期回落8个百分点。11、12月份吞吐量增长将更加放缓，全年的增速将低于14％，创20年来新低。 内贸集装箱运输好于外贸 2008年，国内水路集装箱运输市场表现好于外贸，但下半年开始也表现出增长步伐减慢的迹象。1－10月，内河主要港口集装箱吞吐量807.16万TEU，同比增长21.9％，增速虽高出沿海港口8.2个百分点，但较2007年的增速回落8个百分点。随着黄金水道的开发、加工型产业向中、西部地区转移，长江港口内支线吞吐量增长较快。1－10月，苏州港完成内支线吞吐量103.7万TEU，同比增长26.1％；上海港完成内支线吞吐量275.2万TEU，同比增长18.1%。在内需增长的积极拉动下，上半年内贸集装箱运输维持了快速发展的势头，沿海港口内贸集装箱吞吐量增长明显。下半年随着内需增长逐步减缓，以及部分内外贸兼营船从外贸转向内贸市场，内贸集装箱运输行情也出现降温。1－10月，广州、上海两港完成内贸集装箱吞吐量637.62万TEU和292.3万TEU，同比增长32.0％和2.6％，增速下降9.2和9.1个百分点。 2009/2010年世界集装箱运输市场展望 运输需求展望 根据IMF于11月6日发布的《世界经济展望》报告预测，2009年全球经济将增长2.2%，比2008年增速再下降1.5个百分点。该报告指出，世界经济正面临1903年以来金融市场最危险的冲击，“世界经济正进入大低迷”，全球增长预期在2008年大幅减缓，2009年稍后才会开始恢复。受此影响，全球贸易增长也将呈现持续放缓态势，IMF预计2009年世界货物贸易量增长率为2.1％。 根据世界经济每增长1个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，按照世界经济、贸易的未来增幅，预计2009年、2010年全球集装箱海运需求的增幅将在4％－5％的水平。但如果金融危机继续恶化，对实体经济产生越来越严重的影响，各国政府出台的措施效果不明显，全球经济放缓的幅度超过预期，发展中国家和发达国家之间的贸易不平衡和贸易摩擦加剧，那么全球集装箱海运需求增幅低于4％也并非不可能。 船队运力展望 据克拉克森统计，截至 11月1日，全球全集装箱船总订单量达到623.28万TEU，约占现有船队规模的52％，如果不考虑船舶拆解量，预计全年运力将达到1237.46万TEU，较上年增长15.0％；截至2009年底，全球集装箱船队运力将达到1420.69万TEU，同比增长14.8％，较2008年略有放缓。但其中8000TEU以上型船交付依旧较为集中，2009年的运力增幅达到36.4％，对集装箱运输市场的压力仍然很大。不过新造船市场上，8月份没有新船订单，9、10月份也寥寥无几，原有的一些订单也开始被撤销，2010年之后的船舶交付量也许会较原有预计有所减少。 运输市场形势预测 在集装箱货运需求旺盛发展了多年之后，全球经济面临下行，集装箱运输市场供过于求的态势不可避免地会延续一段时间，2009年名义运力可能会过剩10％左右。尽管由于船公司已经考虑到世界经济衰退带来的影响，下半年开始陆续进行运力撤线并班的部署，并着手封存运力的“过冬”计划，船公司这些趋于理性的策略可能会在一定程度上减少市场上有效运力的增长，但相对于大幅缩水的货运需求，效果毕竟有限。据德鲁里预测，需求增速一直领跑全球的亚欧西行航线，2009年增速将进一步放缓至4.1％，2009年行情下降的整体走势基本已定。同时，随着班轮公会的解体，班轮公司将不得复制其他公司的定价公式，这将使得班轮公司的竞争更加激烈，运价波动更为剧烈，如果不能理性对待，“冬季”中的行情将更加难以回暖。 而2010年，则要视全球经济复苏情况而定。如果美欧救市计划落实，金融市场信心恢复，全球经济逐步复苏，同时运力增长幅度大幅减少，则集装箱运输市场可能将有所反弹。 2009/2010年中国集装箱运输形势预测 运输需求预测 水运需求展望 面对百年一遇的全球性金融危机和严峻复杂的国际经贸形势，中国对外贸易仍然保持了平稳较快发展，充分说明中国对外贸易发展的基本面是好的。11月5日，国务院出台扩大内需的十项措施，确定4万亿元投资计划，对中国外贸进出口保持平稳增长也将发挥积极作用。同时，2008年政府三次上调出口退税率也将在2009年逐步显现出政策效应。但未来两年，中国外贸发展环境和实体经济将进一步受到全球金融危机的侵蚀：国际经济低迷将收缩中国外部需求，发达国家与新兴市场成本落差缩小，国际产业转移向发达国家及其周边有所回流，“中国制造”的比较优势下降，出口增速减缓将不可避免；汇率的频繁变动将对出口企业带来较大的贸易风险；各国政府通过刺激内需、降低外贸依存度来保护本国经济的独立性，贸易保护措施有进一步加强的趋势。中国社会科学院10月份发布的《2008年秋季报告》预测，2008年进口和出口的增长速度将分别达到30.0％和22.6％左右；2009年进口和出口的增长速度将分别达到26.0％和21.1％左右。中国商务部国际贸易经济合作研究院副院长李雨时预测，2008年出口仍可保持20％左右的增幅，2009年，出口预计15％左右，进口增幅则约在15％－20％。综合各权威预测，以及对外贸形势的总体判断，2009/2010年中国外贸仍有可能保持在15％－20％增长水平。 据有中国外贸增长风向标作用的中国进出口商品交易会成交记录显示，第104届交易会（秋交会）出口成交额为315.5亿美元，比上年春交会下跌17.5%，比上年秋交会下跌15.8％，这是自“非典”以来成交额首次下跌，预示着2009年出口形势十分严峻。主要适箱货种的成交情况并不理想。其中，机电产品成交仅139.2亿美元，比上届下降12.9个百分点；玩具采购中，有意向的订单比去年秋交会减少30%左右。到会客商中，欧美客商较上期缩减5％。根据广交会形势分析，尽管未来两年进出口额仍保持平稳快速增长，但适箱货源的需求量增长将继续放缓。 港口吞吐量预测 2008年，我国港口集装箱吞吐量增长出现明显的放缓迹象，前10个月，规模以上港口集装箱吞吐量10525万TEU，同比增长14.3％，预计2008年为1.26亿TEU，年增长12％左右。预测2009年规模以上港口吞吐量采用指数平滑法和生成系数法两种预测模型。指数平滑法以时间序列为基础，对反映今后两年增长放缓的趋势效果不十分理想；生成系数法则充分考虑到了外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后，2004－2007年基本维持在0.53水平，今年前三季度大幅回落至0.48，今后两年随着外贸结构的进一步调整，每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量将继续呈小幅回落的趋势。 综合模型预测结果，并充分考虑未来两年的需求形势，2009年，中国规模以上港口集装箱吞吐量1.3亿－1.4亿TEU。 运输市场形势分析及展望 中国集装箱运输市场在经历了2008年从辉煌走向萧条后，不论是政府还是市场都将冷静面对2009年的航运低谷。在世界经贸总体不景气的大背景下，传统的大宗商品出口增长减缓将成为不争的事实；班轮公司也将重新部署运力，班轮市场在2009年将迎来一轮新的重组和淘汰。如果世界经济能在2010年挥去金融危机的阴影，消费需求重新振作起来，中国集装箱运输市场则有望走出冬季。 欧洲航线： 2008年欧洲航线市场行情几乎呈现出单边下滑的态势。年初，船公司仍沉浸在2007年的辉煌中，大量从北美航线撤下的运力被投入到亚欧航线上，但需求的增长远没有班轮公司估计的乐观，供过于求的形势逐步显现。尽管班轮公司自年中起及时调整了航线布局，包括减慢航速和撤减运力，但仍无力挽回行情下跌的局面。11月14日，上海航运交易所发布的欧洲航线运价指数报1299.65点，较年初大幅下跌23.2％。2009年，促进中欧贸易增长的两大因素，欧元区消费需求和欧元相对升值都将表现出弱势，中欧贸易量增长放缓将成为必然。由于运价水平已低至成本以下，2009年新运力的投入将会明显减缓，多余的运力将不得不被封存，但船舶装载率不会有明显的提升。2009年度的协议运价如果参考2008年末的市场水平，将对班轮公司的营收产生很大的影响，而远东班轮公会取消后，运价竞争已显现出不理性的一面，2009年将是班轮公司适应后班轮公会时代的磨合期，缺少统一的指导，运价的恢复将举步维艰，市场运价仍将在成本线徘徊，班轮公司效益将继续下滑。 北美航线： 2008年北美航线市场行情表现出较强的抗跌性。一方面，在次贷危机一轮又一轮的影响下，美国的消费需求呈现出负增长态势，中国出口至北美的货量同比下降；另一方面，船公司大刀阔斧地进行运力撤减，有效运力增长也几近于零，因此北美航线基本延续了2007年供略大于求的态势，航线运价基本保持稳定。11月14日，上海航运交易所发布的美西航线运价指数报1102.64点，较年初基本持平。美国是此次金融危机的根源，消费者信心难以在短期内恢复，而涨跌互现的美元走势又为中美贸易增加不稳定因素。总体上，2009年北美航线的运输需求将总体保持稳中略有下降的态势。有效运力供给虽不会明显增加，但封存的船舶作为潜在的运力供给势必将对市场产生压力，这也将是货主在新一轮年度合约谈判中的砝码，合同运价下跌的趋势几成定局，市场运价也将表现出震荡走弱的态势。 日本航线： 2008年日本航线市场表现波澜不惊。运输需求基本维持近几年的增速平稳增长，似乎未见有金融危机影响的痕迹；运力供给却因为有船公司的退出和加入而重新布局，总体上增长较为明显；市场运价表现出先抑后扬的态势。11月14日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数报773.24点，较年初下跌9.1％。2009年，伴随着金融危机的进一步蔓延，日本航线运输需求有减缓的趋势，运力供给成为了最大的不确定因素，日本航线很可能成为班轮公司自其他航线撤船后投入的目标，市场形势不容乐观。 内贸、内支线： 2008年国内水路集装箱运输市场表现略好于外贸。经济的快速增长和大量的建设项目推动内贸、内支线运输需求快速增长，下半年虽表现出增速减缓的迹象，但总体仍明显高于外贸。2009年，随着国家刺激内需的多项政策出台内贸运输需求总体将保持较快增长，但国内经济结构将迎来新一轮调整升级，经济增长速度也将趋于平稳，因此2009年的内贸运输需求增速将有所减缓。同时，外贸运输市场的降温也将影响到内支线运输，国内集装箱运输市场将面临考验。

2009/2010年水运形势分析报告（四) 我国沿海（散货）运输： 增速回落 低迷依旧 2008年市场回顾 水运总体形势回顾 回眸即将走过的2008年，虽然我国经济总体形势还是延续了近年来的增长态势，但增速有所回落，整个市场经济风险系数比往年明显上升。从国家统计局公布的国民经济运行情况数据来看， 1-9月，我国GDP达201631亿元，同比增长9.9％，与2007年同期相比，回落2.3个百分点。 前三季度，国内水路运输和港口生产保持了较好的发展势头，水运量、港口货物吞吐量等主要指标继续呈现增长态势，但增幅趋缓。1-9月，全国水路货物运输量完成216067万吨，同比增长11.7%，货物周转量完成49239.79亿吨公里，同比增长6.5%；全国规模以上港口货物吞吐量完成446950万吨，同比增长14.4%，其中内贸货物吞吐量完成297495万吨，同比增长16.1%，增幅较去年同期分别回落1.1个百分点、0.3个百分点。 干散货运输市场回顾 煤炭运输先扬后抑 2008年，国内沿海煤炭运输市场经历了一场史无前例的“过山车”行情，市场波动巨大。上半年前半阶段主要受国内冰冻雨雪恶劣气候的影响，给电煤供应以及铁路、水路运输作业造成重大影响，市场一度停运工业用煤和外贸煤炭，并抽调国际散货船市场运力来全力确保“雪中送煤”的救灾任务。第二季度随着灾后化工、建材、冶金、有色四大行业的陆续复工，工业用煤运输需求开始上升。同时，受国内外煤炭价格疯涨的影响，以及迎峰度夏、“保奥运”电煤供应工作的部署与展开，市场一度出现“一煤难求”的紧张现象，上述因素推动了2008年沿海煤炭运输市场旺季行情的提前启动。但这波行情并非与往年市场一样， 6月初，煤炭运输市场急转直下，其中除了在市场判断之中的奥运会真空期时段，为考虑安全与环保等因素，部分高耗能企业的减产或停产降低了煤炭运输需求外，更多原因是奥运会后，世界金融危机的弥漫而引发的全球经济增速放缓对实体经济产生的的负面效应。国内煤炭下游产业对煤炭需求开始萎缩，同时欧、美经济的下滑，南方外贸出口以及加工企业出现了减产甚至关闭等情况，社会用电量下降，电厂开工不足，造成了工业用煤与电厂电煤运输需求大幅下滑，整个煤炭运输市场进入“冰河”时代。 煤炭运价巨幅震荡回落 2008年沿海运输市场煤炭运价波动剧烈。在2007年煤炭运价一路上涨的刺激下，船公司对2008年年度合同运价进行了大幅提升，平均涨幅高达50％左右。受此乐观情绪的影响，上半年国内不少船公司和私人船东投入运力进入市场“分享盛宴”。上半年，煤炭运价因大雪灾害、电煤供应偏紧以及国际原油与煤炭价格疯涨等因素，运价呈现了大“V”字型走势，煤炭运输市场行情总体向好。然而好景不长，今年的旺季行情在6月初达到高潮后，就开始一路下滑。下半年，由美国次贷危机引发的全球金融危机，使得沿海煤炭运输市场风云突变，运力逐渐显现供大于求的格局，甚至出现不少散货船无货可运的尴尬局面，运价也随之呈现单边下跌的态势。6月4日，煤炭运价指数创出历史新高3796.86点，而截至11月19日，其仅为1315.90点，跌幅高达65.3％，煤炭运输市场俨然变成了一个买方市场。 铁矿石航线运价出现集体跳水 上半年，我国钢铁行业总体保持稳定较快发展，但进入第三季度，受国内外经济增速下滑的连锁反应，钢铁行业市场经营环境受到较大影响，行业景气度开始明显回落。1－9月，国内粗钢产量39095.27万吨，同比增长6.2%，增幅比2007年同期回落11.4个百分点。其中，9月份国内粗钢产量为3961.42万，环比下跌6.94％，为第三季度环比下降幅度之最。而随着国内钢铁大户的相继减产，以及年末为钢材市场消费传统淡季，国内铁矿石需求量急剧下降，甚至出现一些钢厂要求国外矿石供应商延迟发货的情况。与此对应，则是国内港口进口铁矿石压港现象相当严重，港存铁矿石一度逼近9000万吨。10月29日，上海航运交易所发布的四条沿海铁矿石航线运价指数全线飘绿，当日，金属矿石货种指数报收于1370.18点，较全年最高点1592.13点下跌了13.9％。 石油运输市场回顾 2008年，我国石油运输市场保持平稳，港口外贸原油接卸量增长，内贸原油运输量稳中略升，运价小幅上升，运力基本平衡，上下半年行情未出现剧烈震荡、反转态势。 受国际经济形势恶化影响，国内经济也受到一定的冲击，我国原油消费、进口增速较去年同期均有所放缓。前三季度，我国原油表观消费量为27410万吨，同比增长4.8%，增速较去年同期下降2.9个百分点；我国原油产量完成14189.7万吨，同比增长2%，原油产量增长速度继续低于消费增长速度。为满足国内消费需求，1-9月共进口原油13500万吨，同比增长8.8%，但增速较去年同期下降4.8个百分点。第四季度，全球金融动荡可能加剧，世界经济增速将进一步放缓，我国经济基本面面临严峻考验，原油需求增速将进一步下降。预计全年原油表观消费量在3.65亿吨左右水平；全年原油产量完成1.89亿吨，原油进口量约达到1.8亿吨，增幅均比上年减小。 2008年，我国石油运输形势总体表现为： 外贸进口原油接卸量保持增长 1-9月，我国石油化工、交通运输、汽车产业的快速发展及抗震救灾、“奥运会”等需要，拉动我国石油消费继续增长，由于我国原油产量不能满足需求，原油海运进口量继续上升。 10月份开始，随着世界金融风暴波及面不断扩大，我国经济也受到影响，国内石化品种价格全线下跌，一些化工企业经营困难，实施减产、转产、停产措施，原油消费水平有所下降，原油表观消费量增幅随之回落，进而影响原油进口量增幅减小。由于国内油品需求不旺，预计11、12两个月的原油接卸量将呈下降趋势。 二程进口中转原油运输量小幅增长 2008年，二程进口中转原油运输量小幅上升，1-9月较去年同期上升2.5%。但随着终端行业消费需求减少，国内原油需求减弱，进口中转原油运输量在第四季度会有所回落，预计全年二程进口中转原油运输量将基本持平或小幅增长。 大庆陆产原油下水量继续增长 由于国际油价波动巨大，作为我国最大石油生产基地的大庆油田，为保障国内用油需求， 7月份调整了油田产量。稳定的货源，保障了秦皇岛至大连航线原油的下水量。1-9月，大庆陆产原油下水量同比上升5%。 海洋油内贸运输量上升 今年海洋油内贸运输量微幅上扬，1-9月共增长1.3%。增长的原因是新油田和自营油田产量有所增加，抵消了老油田的自然减产，而且下半年国内销售比例有所提升。 成品油运输量弱势增加 上半年，国内成品油资源紧张，而到了下半年，特别是8月份开始，随着国际油价的大幅下跌，受国内成品油价格预期下降及经济下滑影响，成品油需求较去年同期明显减弱。1-9月，我国原油加工量同比增长5.5%，较去年同期增速下降1.5个百分点。 2008年，成品油运量延续2007年下半年以来的低水平状态，虽然沿海成品油运力被淘汰及改装了一批，运力减少，但由于各地新建炼厂的投产使用，成品油属地生产、消化的量越来越大，国内成品油南北航线水运量逐渐萎缩，加上下半年经济不景，运输需求基本平稳，即使在11月份传统旺季，航运公司也未感觉运输繁忙。 总体上，2008年汽柴油水运量小幅上升，表现尚可，但燃料油运输形势严峻，9月份开始，受需求大幅下滑影响，运量急剧萎缩。 运价小幅上调 相对于沿海干散货运价上下半年巨幅逆转，得益于沿海原油运输航运公司进入的受限，及航运公司与中石油、中石化两大集团签订的运价协议，沿海运输市场原油运价除在上半年国际油价突飞猛进时小幅上调了3%左右后，至今保持平稳。 2009-2010年市场形势预测 沿海煤炭水运形势预测 煤炭需求预测 国家发改委经济研究所认为，2008年我国经济增速有所放慢，进入周期性调整阶段或将持续3年。但2008年GDP增长仍将在10%左右，2009年GDP增长可能降到9%左右，2010年经济增长将进入谷底，GDP增长降到8%左右。 据全国电力市场分析预测(秋季)报告显示， 2009、2010年我国将新投产发电装机8600万和8500万千瓦，考虑关停小火电机组因素后，到2010年年底，全国装机容量将达到9.5亿千瓦。世界金融动荡，国民经济增长趋势明显放缓，全社会用电需求持续下降，2009－2010年火力发电量的增幅在5%－8%之间。 另外，由于钢材价格下跌，10月份以来，首钢、河北钢铁、济钢、鞍钢等华北钢铁大户相继宣布减产20%，宝钢已借高炉维修之机下调产量，在12月份正式加入限产大军，这将直接减少冶金煤的需求。业内人士预计，2009年我国煤炭需求增速将放缓到5%左右。煤炭工业协会预计2010年我国煤炭需求增速继续回落，在3%左右。 主要港口内贸煤炭发运量预测 火力发电用煤在煤炭运输量中占很大比重，随着近几年沿海煤炭运输格局进一步趋于稳定，火力发电量增幅与沿海内贸煤炭发运量增幅之间存在一定关系（如下图所示）。从图中可以看到我国沿海港口内贸煤炭发运量增幅高于火力发电量增幅，但两者增速呈现下降的趋势是一致的。 考虑到未来两年煤炭进口量增长有限，我们预测沿海内贸煤炭发运量增幅略高于火电量增幅。 受突如其来全球金融危机的影响，各大预测机构纷纷下调了我国未来两年的经济发展速度，GDP增长率将在10％以内。而煤炭的需求与国民经济发展紧密相联，在经济放缓的形势下，主要耗煤产业产品产量必将受到影响。预测2009-2010年沿海港口内贸煤炭发运量增幅在5%－7%。 煤炭运输市场形势预测 预测未来两年沿海煤炭运力供大于求，明年煤炭运输长期合同运价将出现回落。而如果2009年全球经济依旧没有得到企稳或有所起色的话，2010年沿海煤炭运输市场将继续呈现低迷的状态。 铁矿石水运形势预测 钢铁下游的用钢行业发展放缓和我国GDP增速下降，影响国内市场对钢铁产品需求减弱。据业内人士预测，2008年我国钢材产量可能降至4.8亿吨。据中钢协预测，受下一阶段需求疲软预期影响，2008年我国钢材出口4800万吨，进口钢材1600万吨，基本保持2007年的进口水平。2009年中国钢铁行业将面临增长放缓的局面。 受国内市场对钢铁产品需求减弱影响，铁矿石需求明显减少。据海关统计， 1-10月，我国进口铁矿石3.77亿吨，较上年同期增长20%。10月份，我国铁矿石进口3026万吨，环比下降21.7%，是近12个月以来的最低水平。港口存矿和企业库存矿大量增加，10月15日铁矿石压港量已达到8900万吨，处于超饱和状态。 今年最后两个月，铁矿石进口量或将出现急跌。据中国冶金采矿企业协会预测，2008年我国铁矿石进口4亿吨左右，较去年增加2000万吨，增长5%，增幅较去年回落12个百分点。随着铁矿石需求的不断减缓，2009年我国铁矿石进口量将维持在4亿吨，大体与今年持平。同时，2009-2010年我国进口铁矿石港口接卸量将维持2008年水平或在此基础上小幅波动。而国内在“拉动内需”政策效应的支持下，二三程铁矿石运输需求则不会出现大幅下滑现象 随着国内外钢材市场行情的走低，国内钢企减产已不足为奇。根据下半年铁矿石的严重压港现象和沿海干散货运输市场走势，预计明年沿海二三程铁矿石长期合同运价也会有所下调。 2009-2010年我国原油水运形势预测 原油水运需求预测 原油消费量预测 受世界金融危机影响，我国经济也受到波及。1-9月，我国GDP增长9.9%，较去年同期下跌2.3个百分点。2009、2010年，影响经济的不确定因素增多，但我国将推行扩大内需的宏观经济政策，加强基础设施建设，拉动经济发展。预测2009、2010两年国内原油消费需求增长对GDP的弹性系数将维持在0.7水平。 国家发改委经济研究所经济形势研究室主任王小广预测，2009年GDP 增长可能降到9%左右，2010年经济增长将进入谷底，GDP增长降到8%左右；周小川预测明年我国GDP增8%-9%；而据亚欧峰会信息透露，我国将2009年GDP增速定为8%。 如按GDP增长速度8.5%计算，我国原油消费量年均增长率为6%，则2009、2010年我国原油消费量分别为3.87亿吨、4.1亿吨左右，年增加量为2000万吨左右。 原油产量预测 2006年以来，我国原油产量增幅均在1.5%以下，2008年增长率约为1.1%，以年增长1.3%计算，预计2009、2010年我国原油产量约为1.91、1.94亿吨。 原油进口量预测 由于原油消费量增长幅度大于原油产量增长幅度，我国将继续依靠进口原油保障国内用油需求。预测2009、2010年我国原油进口需求量将会达到1.96亿吨、2.16亿吨左右的水平。 港口外贸原油接卸量预测 2010年前，中哈石油管线的年运量将维持在1000万吨左右水平，2010年升至2000万吨，铁路进口原油仍是少数，我国原油进口主要仍由海运进口完成，海运进口量仍会达到90%以上。预测2009、2010年港口外贸进口原油接卸量将继续增长（不包含国储油及商储油等不确定因素），完成近1.76亿吨、1.94亿吨,年均增长8.4%。 石油水路运输市场形势预测 2009-2010年我国石油水路运输市场将表现为： （1）港口外贸原油接卸生产形势继续看好，但接卸量增幅可能趋缓。 （2）陆产原油运输量稳定。由于陆产原油水运量主要是从秦皇岛港下水至大连的大庆油，这部分运输量明后两年将大致与今年持平。 （3）外贸进口原油中转运输量或小幅增长。因为国际油价的波动、油质问题、港口新码头的投产、临港石化工业的发展都将推动中转量的上扬。 （4）海洋油内贸运输量保持小幅增长。2009年下半年或年底，随着海洋新油田的投产，将带动内贸运输量会有一个上升的趋势。 （5）成品油运输行情稳中略降。鉴于当前国内成品油市场需求低迷，且金融危机蔓延，市场实体经济衰退，国际油价不断下跌，下半年以来我国成品油价格与原油“倒挂”局面发生逆转，市场对国家下调成品油价格的期望强烈。2009年，国内成品油价格或将下调，如船公司成本下降，则成品油运输行情会有所下滑。